L’età dell’oro della Pan Am: quando viaggiare in aereo era un privilegio per pochi

Un recente libro che racconta nel dettaglio la storia della Pan Am dimostra che i giorni dei viaggi “con stile” in aereo sono ormai alle nostre spalle – ma lo stesso vale anche quelli più scomodi.

Quest’anno oltre 100 milioni di americani se ne andranno a spasso per il mondo in concomitanza con le festività di fine anno. Avranno a che fare con striminziti posti per le gambe e disdicevoli tavolini ricoperti di germi; lunghe code ai controlli di sicurezza degli aeroporti con l’eventualità di una perquisizione personale; e dovranno sborsare milioni di dollari in tasse accessorie.

Un recente libro pubblicato dall’editore tedesco Callisto, intitolato “Pan Am History, Design, and Identity” farà guardare con un sospiro di sollievo allo stato attuale dei viaggi in aereo, ma farà anche rimpiangere i giorni di gloria quando volare era un lusso per pochi. In passato i pasti venivano serviti in volo su veri tavoli in vere sale da pranzo.

Eppure all’epoca non potevano viaggiare più di 150.000 passeggeri all’anno. Ecco 15 sorprendenti immagini e curiosità interamente tratte dalle pagine di questo delizioso volume da poco dato alle stampe.

La prima rotta commerciale della Pan Am collegava Key West all’Avana, tratta che già da tempo era percorsa dai suoi aerei del servizio postale. Era un business rilevante, soprattutto per gli americani desiderosi di concedersi una piccola tregua dal Proibizionismo. Alla fine venne soprannominato il “circuito del cocktail”.

Negli anni ‘30 non esistevano aeroporti moderni in ogni principale città, quindi la Pan Am si concentrò sull’acquisto di velivoli in grado di atterrare sia su pista che in mare. Gli idrovolanti dovevano fare rifornimento (e scaricare la posta) ogni 320-480 chilometri, perciò i passeggeri diretti da Miami a Rio de Janeiro avrebbero dovuto imbarcarsi sulle linee “Flying Clipper” multi-giornaliere che lungo il tragitto facevano scali in varie isole caraibiche e destinazioni costiere.

Il volo da San Francisco alle Hawaii intimoriva i piloti: era infatti la rotta più lunga interamente sull’acqua mai tracciata. Per mettere alla prova le loro capacità di navigazione su lungo raggio volavano da Miami alle Isole Vergini e ritorno, percorrendo un anello della durata di 17 ore. Quando finalmente la Pan Am decollò alla volta delle Hawaii nell’aprile del 1935, venne compiuto il primo passo per l’attraversamento del Pacifico e l’apertura di rotte globali senza precedenti nella storia.

Ecco un aereo Pan Am fotografato in Cina, nel bel mezzo del nulla: un luogo talmente remoto che i ricercatori l’hanno potuto identificare solo come una “pista d’atterraggio sconosciuta nell’entroterra [cinese]”. Intorno alla metà degli anni ’30 la Pan Am disponeva di una flotta di aerei in grado di collegare città tanto remote come Yunnan e Chengdu, luoghi che ancor oggi scoraggiano i viaggiatori americani.

Molti dei poster che reclamizzavano il sistema “Pan American World Airways” basato sui Flying Clippers vennero disegnati dall’artista Mark von Arenburg, come questi che risalgono agli anni ’40. Al giorno d’oggi gli originali possono valere anche 1.800 dollari.

Questo è il “De Luxe Compartment” dell’Atlantic Clipper da 39 tonnellate, situato dietro ai compartimenti standard per i passeggeri, insieme alla sala da pranzo e alla cambusa. L’angusto spazio sotto all’ala corrisponde agli alloggi dell’equipaggio. Dietro alla plancia un altro curioso ambiente dedicato alla navigazione e ai contatti radio per il supporto direzionale.

Ecco come si presentava il servizio pasti a bordo di un Boeing 314: vera argenteria, camerieri in livrea, tovaglioli di stoffa ripiegati (anche se scarseggiano i dettagli relativi ai menu). Ma allora, di cosa si lamentavano i passeggeri dell’epoca? Dei tremendi atterraggi. Il Boeing 314 aveva talmente tanti scossoni che il suo scafo dovette essere completamente riprogettato.

I primi Boeing attraversarono l’Atlantico nel maggio del 1939, pochi mesi prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. Il volo notturno decollava da New York alla volta di Southampton passando da Azzorre, Lisbona e Marsiglia (ebbene sì, sono proprio tre scali: ancora invidiosi?).

Per il decennio successivo al secondo conflitto mondiale alla Germania non fu consentito di gestire una compagnia aerea nazionale. Pertanto la Pan Am investì in pubblicità a tappeto per promuovere i propri servizi in questa parte del mondo – arrivando addirittura a collocare in questo poster la Germania al centro del mondo. Con una competizione tanto esigua, questo mercato era estremamente redditizio.

Ormai nessuno si veste più di tutto punto per prendere un aereo ma, quando la Pan Am inaugurò il Boeing 707 nel 1958, gli assistenti di volo erano agghindati al pari dei passeggeri. Ciò faceva parte di una strategia di branding improntata al lusso che teneva in considerazione ogni dettaglio: pannelli degli orari, biglietti, riviste di bordo, etichette dei bagagli e quant’altro possa venire in mente.

Negli aeroporti di una volta non c’erano molti ristoranti o negozi. In effetti gli scali assolvevano a un solo e unico scopo: imbarcare i passeggeri e far decollare gli aerei. Eppure il terminal della Pan Am costruito a New York all’inizio degli anni ’60 era impreziosito da sculture in bronzo e da vetri veneziani, e disponeva inoltre di un salotto Clipper di prima classe dove camerieri in uniforme bianca servivano superalcolici. Tutti i passeggeri che rimanevano fuori erano costretti a girarsi i pollici.

Intercontinental Hotels – sì, la catena alberghiera che dispone di quasi 200 hotel in tutto il mondo – fu effettivamente una creazione della Pan Am; venne fondata dalla compagnia aerea nel 1946 e divenne uno dei primi marchi globali di strutture alberghiere insieme a Hilton e Sheraton. L’obiettivo? Offrire ai viaggiatori americani standard di servizio omogenei indipendentemente dalla loro destinazione.

Così riporta il testo di questa pubblicità sui 747 della Pan Am. “E dispone di tutte le amenità che non troverete mai sugli aerei tradizionali. Come due corridoi invece di uno”. Questa è una caratteristica ancora presente. I “sedili più larghi e i soffitti più alti”, l’abbondante spazio per le gambe e le cappelliere? Ecco da dove arrivano.